חזרתי אליכם אחרי חודש שבו לא הופיע הטור שלי כאן בעיתון ואתכם הסליחה. היום זה נראה טריוויאלי לשלוח טור מכל מקום שהוא בעולם, ובכל זאת, לעיתים הטכנולוגיה מאכזבת. לי זה קרה דווקא ברגע בו סיימתי לכתוב טור בסירה בלב ים בה הפלגתי כדי להימלט מהחום המעיק, וניסיתי לשלח אותו לעורך המגזין י. פלרמן וללא הצלחה. "שיט הפנדס" אומרים באנגלית.
החום המעיק, מזכיר לי ימים אחרים, ימים בהם הוא היה חלק בלתי־נפרד מהנהיגה במכונית, כי בתוכה היה מאוד מאוד חם. לא היה אז מיזוג.
אמנם, מזגני אוויר הותקנו באופן סדיר במכוניות כבר בתחילת שנות החמישים, אולם אלה בעיקר היו מכוניות אמריקאיות עם מנועים גדולים ותא נוסעים רחב שקל היה למתקן בו את החלק הפנימי המגודל בין רגליהם של הנהג והנוסע לצדו. אלא שמכוניות אמריקאיות בישראל באותם ימים, כאשר המיסוי הגבוה מאוד נקבע לפי נפח המנוע, מה שייקר אותן עוד יותר, היו יקרות ביותר. בקיצור: לרוב המוחלט של המכוניות בכבישים לא היו מזגנים.
צילום: Sam Manns
זה השתנה כשאלכס הורביץ, ממציא ישראלי גאוני בתקופה בה ההייטק לא שלט בעולם, פיתח מערכת מקורית משלו. ההמצאה שלו אפשרה להפסיק באופן אוטומטי את הפעילות של מדחס המזגן כאשר המכונית נזקקה ליותר כוח, כמו בעקיפה או בעלייה תלולה. המצאה זו, בתוספת מגביר סל"ד כשהמזגן פעל, אפשרו להתקין מזגנים אותם תכנן אלכס גם במכוניות קטנות עם הספק נמוך.
המכוניות שהגיעו ללא מזגנים לישראל, זכו למזגנים מתוצרת אלכס (והמתחרים שקמו לו), וכשהלקוחות ביקשו מזגנים "אורגינליים", הוסיף אלכס לשם החברה שלו את המילה "אורגינל". גאון, כבר אמרתי? אלכס התחיל גם לייצא את המזגנים שפיתח. מנגד, החלו להגיע לישראל מכוניות עממיות שהיו בהם מזגנים, ועם השימוש הגובר בהם נעשה ברור כי מי שנוהג ברכב ממוזג — רגוע יותר, פחות אגרסיבי, טועה ומסכן אחרים.
צילום: פרסום ארמון בע"מ
בשנות השמונים החל משרד התחבורה לחייב מכוניות חדשות במזגן כתנאי לעלייתן לכביש, ותוך מספר שנים הייתה מערכת כה חיונית זאת לבטיחות חלק בלתי־נפרד מהמכונית. גישה זו, המחייבת התקנת מערכות הקשורות לבטיחות ברכב מצאה ביטוי גם בהמשך, כאשר מכוניות חויבו ב־ESP או במערכת התרעה בהתקנה מקומית — אם לא הותקנה ברכב באופן מקורי — על אי־שמירת מרחק או סטייה מנתיב.
מערכות כאלה צמצמו מן הסתם את מספר תאונות דרכים ואת חומרתן. ומה אנחנו לומדים מכך? כאשר "הנהג הישראלי" קיבל כלים ששיפרו את הבטיחות, הוא כבר "לא השתולל בכביש" וכבר לא היה "רוצח על גלגלים", כדעתם של מומחים מפעם.
צילום: מנהל
ומה עוד אנחנו למדים מכך? שהגניוס היהודי התקיים כאן קודם והמציא דברים רבי ערך עוד לפני עידן ההייטק... ואכן, הבטיחות המזעזעת בדרכים שהייתה לפני עשרות שנים שופרה, ומספר ההרוגים שהיה בין 500 ל־600 הרוגים מדי שנה במשך שנים רבות, ירד — למרות שצי הרכב והנסועה השנתית גדלו פי כמה וכמה.
ובכל זאת, ועם השיפורים בבטיחות הרכב - מדי יום נהרג על כבישי ישראל אדם אחד - למעלה מ־350 בני אדם לשנה מאבדים את חייהם.
צילום: AX
בשבוע בו נכתב הטור, ובמהלך מבצע 'עלות השחר, צלצל אלי ידיד מארה"ב ושאל אם לא מסוכן עכשיו לבוא לישראל כאשר טילים מתעופפים באוויר. עניתי לו שאכן מסוכן, כי אם המבצע יארך שבוע, סביר שייהרגו בתקופה זו כשבעה אנשים. הם יהרגו בתאונות דרכים. האיש לא ביטל את ביקורו.
ויש לי משהו להגיד על הכנסת שלנו. זו בושה וחרפה שהכנסת לא התאחדה כאחת כדי לדון, להצביע ולאשר את החוק העוסק בהסעת המונים בתל אביב. והפרויקט הזה חשוב לא רק בגלל שרכבת כזו תשפר ללא היכר את החיים במטרופולין הגדול במדינה, תוריד את מחיר הדיור מכיוון שתנגיש את העיר הגדולה לתושבי הפריפריה — אלא מכיוון שבכל יום בו אין רכבת כזו, נהרגים אנשים בהתנגשויות בין קורקינטים למכוניות, להולכי רגל ולרוכבי אופניים.
צילום: אריאל זנברג
כל אלו יימנעו אם תנוע כאן רכבת מתחת לאדמה ותוריד מהכביש מילוני נסיעות במכוניות פרטיות וכלים דו גלגליים. חברי הכנסת בישראל שכחו מן הסתם שכל המציל נפש אחת כאילו הציל עולם מלא. הם בחרו להמשיך במלחמות הקטנות והכאילו לא־מזיקות שלהם, שבמקרה הזה חרצו את גורלם של מספר אנשים לא ידוע למוות בטרם עת. בושה.
